Затянувшийся полёт - Страница 40

На испытательный аэродром ЦАГИ Воронов приехал еще утром. Иван Фролович Козлов, в прошлом один из первых советских летчиков-испытателей, которого подчиненные за глаза уважительно называли "наш Фролыч", принял Андрея со всевозможным вниманием и, несмотря на занятость, лично провел по ангарам, показывая новейшую технику. Перед Вороновым предстали прототипы всех тех машин, в виртуальных кабинах которых он провел не одну сотню онлайн-боев. Он, разумеется, не отказал себе в удовольствии посидеть в каждой из них, потрогать органы управления и, заодно, попытаться оценить удобство их расположения. Хотя, на земле это вряд ли удастся. Так что надо учиться летать, не откладывая. Козлов подробно докладывал о состоянии работ по каждому самолету, выявленных проблемах и выработанных рекомендациях по их устранению. Андрей слушал вполуха, больше наслаждаясь наблюдением за жизнью испытательного аэродрома. О проблемах опытных машин он и так был осведомлен, хотя тут и там и проскальзывали неизвестные ему детали.

С особым интересом Воронов осмотрел закупленные для испытаний немецкие машины. Среди них были одномоторные и двухмоторные истребители Мессершмита, бомбардировщики Юнкерса и Дорнье.

– Как вы оцениваете эти машины? – поинтересовался он у Козлова.

– Хорошие, надежные самолеты, настоящие труженики войны. Качество изготовления впечатляет, – ответил тот. – По характеристикам несколько превосходят наши серийные машины, но уступают опытным. В частности, "Мессершмит БФ-109" имеет меньшую скорость и скороподьемность по сравнению с нашими новыми истребителями.

– С опытными, не забывайте! А в серии характеристики неизбежно упадут. Кроме того, какая модификация "стодевятого" была закуплена?

– Е-4, самая новая из находящихся в производстве.

– С начала выпуска серии Е прошло уже полтора года, – заметил Андрей. – Надо предполагать, что с кульманов конструкторов Мессершмита уже сошли чертежи следующей модификации, которая имеет гораздо более высокие характеристики.

– Конструкция этой машины не имеет значительных резервов для совершенствования, – возразил Козлов. – В процессе предыдущих модификаций конструкторы выжали из нее почти все, что она могла дать. А разработка совершенно нового самолета – процесс не быстрый.

– А по полученным нами сведениям, – сделал ударение на последних словах Андрей, создавая впечатление наличия неких разведданных, – резервов для модификации еще достаточно. Более мощный двигатель, улучшение аэродинамики. Так что расслабляться рано, надо выжимать как можно больше из новых конструкций. Кстати, а почему немецкие самолеты до сих пор в ЦАГИ, а не в НИИ ВВС? Где же проводятся испытания по боевому применению?

– Мы еще не закончили нашу программу испытаний. Но военные летчики-испытатели уже ознакомились с этими машинами, выполнили несколько полетов.

– Желательно не затягивать с передачей их в НИИ ВВС. Необходимо как можно скорее подготовить инструкции для строевых пилотов по наиболее эффективной борьбе с ними.

Вернулись в кабинет Козлова и тут Андрей и напомнил о просьбе Рычагова. Хотя и было видно, что начальник испытательного отдела заметно удивлен, но возражений не последовало. Видимо, Рычагов был достаточно убедителен для того, чтобы Козлов предпочел не отказывать в прихоти высокому гостю.

Вызванный в кабинет Марк Галлай, высокий брюнет к потертом кожаном летном комбинезоне, поначалу решил, что просто нужно "покатать" очередного начальника. Такое "задание" не было редкостью, посещающие испытательный аэродром гости регулярно выражали желание прокатиться на самолете (в те времена мало у кого была такая возможность, гражданских авиарейсов-то практически не существовало). И им, обычно, не отказывали. Поэтому Андрею пришлось объяснить ему ситуацию. Не истинную, разумеется, а очередную "легенду". Мол, он по образованию авиаинженер и на занимаемой им сейчас должности крайне необходимо иметь практическую возможность лично получать впечатления от новых опытных машин.

С Галлаем они быстро нашли общий язык. Марк, представитель редкой еще в то время "популяции" летчиков с инженерным образованием (которое станет обязательным для испытателей только после войны), убедившись в достаточной компетенции своего "курсанта" в области понимания устройства самолета и принципов полета, без лишних разговоров усадил того в переднюю кабину У-2. Проинструктировал о режимах полета и познакомил с расположением приборов на панели, которых было совсем немного.

Взлет, разумеется, выполнил сам инструктор. Набрав полкилометра высоты, тот передал управление Андрею. Несколько минут ушло у Воронова чтобы приноровиться к управлению, после чего он осторожно начал выполнять простейшие фигуры пилотажа – набор высоты и крен. Самолет слушался превосходно. Чуть осмелев, Андрей выполнил несколько крутых горок и приступил к освоению разворота. Тут-то и ждали его первые сюрпризы. Машина ни в какую не желала выполнять маневр как полагается. Минут десять ушло у него, под чутким руководством инструктора, на то, чтобы научиться правильно координировать движения рукояткой управления, педалями и газом, считывая одновременно показания приборов. Наконец, выполнив без замечаний со стороны Галлая по паре правых и левых разворотов, Андрей, впервые после взлета, начал ощущать себя настоящим хозяином машины, полностью ее контролирующим.

– Ну что, хватит для начала? – раздался в шлемофоне голос инструктора.

– Слушай, давай еще "бочку" попробуем, – попросил закусивший удила Воронов.